Radi konštatujeme, že bola dokončená modernizácia našich katedrových učební z pohľadu vybavenia výpočtovou technikou. Modernizácia pracovného priestoru pedagóga v miestnosti AE203 a v miestnosti AC206 (Laboratórium automatizácie a inžinierskych prác) bola realizovaná už v roku 2025 a spočívala v inštalácii 2 výkonných zostáv výpočtovej techniky zaobstaraných s finančnou podporou firmy STRABAG s.r.o. V tomto mesiaci sa podarilo v miestnosti AC 206 vymeniť už nevýkonnú výpočtovú techniku za modernú techniku pre potreby riešenia projektových zadaní našich študentov. Pomocou finančnej podpory opäť firmy STRABAG s.r.o. boli zaobstarané kompletné 4 výkonné počítačové zostavy s 34´´ monitormi a z finančných prostriedkov dekanátu za zaobstarali, do zvyšných 8 pracovných miest pre študentov, identické 34´´ monitory s myškami a klávesnicami, čím sa vytvorila učebňa, ktorá aj vizuálne pôsobí komplexne a kompaktne. Modernizáciou celého priestoru laboratória automatizácie a inžinierskych prác sa pre obe strany, teda pedagógov aj študentov našej fakulty a predovšetkým katedry, vytvorili optimálne pracovné podmienky na ďalšie zvyšovanie kvality výučby odborných predmetov.  

Vedeckovýskumné aktivity Katedry železničného staviteľstva a traťového hospodárstva (KŽSTH) Stavebnej fakulty (SvF) Žilinskej univerzity v Žiline (UNIZA), sú v ostatnom období, okrem problematiky nedopravného zaťaženia konštrukcie povalového podložia a identifikácie dosahu a roznosu statickej a dynamickej zaťažovacej dosky v postupe diagnostiky konštrukčných vrstiev telesa železničného spodku, zamerané, v úzkej spolupráci s Katedrou stavebnej mechaniky a aplikovanej matematiky (KSMAM), aj na riešenie prechodových oblastí medzi zemným telesom a objektami telesa železničného spodku. Cieľom tohto výskumu je identifikovať reálne vplyvy prevádzky (rôzne druhy vlakov a ich rýchlosť) v týchto častiach železničných tratí, ktoré patria z pohľadu železničného staviteľstva medzi najcitlivejšie časti tratí, nakoľko v nich nastáva významná zmena tuhosti podložia (z „mäkkého“ zemného telesa na „tvrdý“ mostný objekt a naopak). Je všeobecne známe, že teleso železničného spodku je spravidla oveľa náchylnejšie na deformácie, ako relatívne „tuhý“ mostný objekt. V prípade, že nie je vytvorený na prechodoch medzi telesom železničného spodku (zemným telesom) a mostným objektom prechodový úsek s optimálnou gradáciou tuhosti, môžu vzniknúť lokálne koncentrované zmeny tvaru (rozdielov sadaní), ktoré môžu spôsobiť diskontinuity v polohe koľaje a viac či menej výrazný „skok v sadaní“, čo môže v konečnom dôsledku vplývať na rozloženie zaťaženia, vznik deformácií a dlhodobú (ne)stabilitu geometrickej polohy koľaje takýchto tuhostne odlišných konštrukcií železničnej trate. Práve z týchto dôvodov sa na KŽSTH venuje pozornosť experimentálnemu výskumu prechodových oblastí v reálnych prevádzkových podmienkach, s cieľom optimalizovať konštrukčnú skladbu a dĺžku prechodových oblastí, teda vytvoriť takú gradáciu tuhosti medzi týmito tuhostne odlišnými  miestami železničnej trate, aby negatívne účinky boli minimalizované pri nevyhnutných investičných a prevádzkových nákladoch.

V októbri tohto roku sa podarilo úspešne zrealizovať plánovaný 4. skúšobný úsek. Najnovší skúšobný úsek bol vybudovaný v rámci stavby „ŽSR, Modernizácia železničnej trate Devínska Nová Ves – štátna hranica SR/ČR“ v spolupráci so spoločnosťou TEMPRA, s.r.o. a za finančnej podpory projektu Matching 2 a čiastočne aj  s podporou projektu VEGA 1/0236/25. Realizácia 4. skúšobného úseku predstavuje ďalšie pokračovanie systematického dlhodobého výskumu KŽSTH zameraného na hodnotenie správania sa konštrukcie železničnej trate v úsekoch tuhostne meniacich sa pomerov v konštrukcii telesa železničného spodku, pričom je jediným skúšobným úsekom na infraštruktúre ŽSR, kde budú najrýchlejšie vlaky dosahovať rýchlosť až 200 km/h.

Pre úplnosť treba uviesť, že prvý skúšobný úsek vznikol v lokalite Milochov v rámci stavby „ŽSR, Modernizácia železničnej trate Púchov – Žilina, pre traťovú rýchlosť do 160 km/h, I. etapa (Púchov – Považská Teplá)” v spolupráci so spoločnosťou DOPRASTAV, a.s. a za podpory projektu VEGA 1/0084/20. Tento skúšobný úsek predstavoval významný krok pre overovanie metodiky merania deformačnej odozvy konštrukcie v prechodových oblastiach železničnej trate.

Druhý a aj tretí skúšobný úsek bol realizovaný v blízkosti ŽST Svit a ZAST Lučivná v rámci stavby „Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek Liptovský Mikuláš – Poprad-Tatry (mimo), 1. etapa (Poprad – Lučivná)” v spolupráci so spoločnosťou TSS GRADE, a.s., a taktiež za podpory projektu VEGA 1/0084/20. V blízkosti ZAST Lučivná je lokalizovaný aj najdlhší mostný objekt zo všetkých skúšobných úsekov, dĺžky takmer 200 m, kým ostatné 3 mostné objekty majú dĺžku od cca 10 m do cca 20 m.

Merania uskutočnené na týchto lokalitách významne rozšírili databázu experimentálnych údajov o správaní prechodových oblastí pri rôznych konštrukčných a prevádzkových podmienkach. Experimentálne merania prechodových oblastí realizované na všetkých 4 skúšobných úsekoch umožňujú pomocou snímačov vibrácií a tlakov, zabudovaných v jednotlivých úrovniach konštrukcie železničnej trate a jej podložia, sledovať jej odozvu na dynamické zaťaženie od reálnej železničnej dopravy a to nielen na prechodoch medzi zemným telesom a mostným objektom, ale vždy aj na priľahlom traťovom úseku, a tým získavať cenné údaje o skutočných silových účinkoch, roznose zaťaženia, šírení vibrácií a vývoji geometrickej polohy koľaje. Predpokladáme, že výsledky výskumu prispejú k lepšiemu pochopeniu dynamických javov prebiehajúcich v prechodových oblastiach a aj na bezprostredne nadväzujúcich úsekoch, čím vytvoria odborný základ pre exaktný návrh efektívnejších konštrukčných riešení prechodových oblastí, s cieľom zvýšiť spoľahlivosť, bezpečnosť a životnosť železničnej infraštruktúry.

Na záver treba poďakovať nielen vyššie spomenutým partnerom, že skúšobné úseky boli vybudované v rozsahu a lokáciách, ktoré pre náš výskum sú relevantné, ale treba aj zdôrazniť význam spolupráce akademického prostredia, grantovej agentúry MŠVaV SR a stavebných firiem, realizujúcich modernizáciu železničnej infraštruktúry ŽSR, na riešení aktuálnych výziev železničného staviteľstva 21. storočia.

Ing. Michal Šmalo, PhD. (GRE - German Rail Engineering, Berlín)

09.11.2026 o 10.00 hod., KŽSTH, Žilina

Pozvánka na prednášku.

Previous Next

Dňa 12.05.2026  sa zúčastnili niektorí pracovníci KŽSTH a študenti so zameraním na železničné staviteľstvo slávnostného odovzdania Diagnostického vozidla na meranie geometrických parametrov koľaje, ktoré sa uskutočnilo v areáli železničného múzea SR za účasti ministra dopravy SR JUDr. Ing. Jozefa Ráža, generálneho riaditeľa ŽSR  Ing. Miroslava Garaja, riaditeľa VVÚŽ Ing. Jána Urdu, PhD. a vedenia spoločnosti NDCon Group, ktoré predmetné diagnostické vozidlo odovzdalo ŽSR, presnejšie do správy Výskumného a vývojového ústavu železníc Žilina. Jedná sa už o druhé diagnostické vozidlo, ktoré nahradí súčasný merací vozeň GPK využívaný od roku 1984, pričom prvé diagnostické vozidlo, ktoré od roku 2023 využívajú ŽSR na nedeštruktívne testovanie, slúži na defektoskopiu koľajníc.  Na tomto druhom diagnostickom vozidle je nainštalovaných viacero moderných meracích systémov. Okrem merania geometrických parametrov koľaje dokáže diagnostické vozidlo identifikovať aj vlnkovitosť koľajníc a kontrolovať mikrogeometriu povrchu koľajníc, opotrebovanie profilu koľajníc, priestorovú priechodnosť trate, profil koľajového lôžka či osovú vzdialenosť koľají. Súčasťou výbavy je aj automatizovaný kamerový systém a lokalizačný systém.  Účastníkom exkurzie boli tieto funkcionality predvedené na konkrétnych výsledkoch záznamov z doterajších testovacích jázd pracovníkmi NDCon Group a VVÚŽ. Je zrejmé, že obidve nové diagnostické vozidlá umožnia presnejšie, rýchlejšie a efektívnejšie identifikovať potencionálne problémy, a tým výrazne prispievať k zvyšovaniu bezpečnosti a spoľahlivosti tratí v správe ŽSR.